제너럴모터스(GM)가 모토로라와 협력해 1996년 선보인 ‘온스타 서비스’를 흔히 커넥티드카의 기원으로 본다. 자동차가 사고를 당했을 때 내부 장치가 자동으로 콜센터에 기본 정보를 보내는 시스템이다. 당시에는 신호 수준이었지만 곧 GPS를 통한 차량 위치정보·음성·데이터 송수신으로 관련 기술은 급속히 발전해왔다.인터넷에 상시 연결되면서 이제 커넥티드카는 무선 네트워크로 온갖 정보를 주고받는다. 안전 운행 기반의 내비게이션과 자율주행은 기본이다. 스마트폰을 통한 인포테인먼트(정보+오락)에 차량 진단, 신용카드를 건너뛰는 결제도 가능해졌다. 이런 ‘스마트카’ 기능은 스마트폰과 하나로 묶여간다.
‘바퀴 달린 컴퓨터’로 차량이 진화하면서 자동차산업의 외연도 계속 확대 중이다. 하지만 놀랄 정도의 편리함 뒤에는 응달도 있다. 해킹과 데이터 유출 문제다. 최악의 경우에는 원격 접속으로 차량 기능을 조작하거나 차량을 통해 쌓이는 특정 국가의 방대한 생활 및 인프라 시설 정보가 몰래 넘어갈 위험이 있다.
조 바이든 미국 대통령이 중국산 커넥티드카에 제재의 칼을 빼든 것도 이런 취약 고리를 문제 삼은 것이다. “중국 커넥티드카가 우리 시민과 인프라의 민감 데이터를 수집하고 중국으로 전송할 수 있다.” 그는 상무부에 “조사와 함께 위험 대응 조치를 취하라”고 지시했다. 2019년 도널드 트럼프 행정부 때 만들어진 행정명령권을 후임 바이든 정부가 쓰는 것이다. 미국이 이렇게 나오는 것은 중국산 저가 전기차가 세계시장을 본격 공략하기 시작한 것에 대한 대응책이다. 중국 BYD의 전기차 돌핀은 테슬라의 가장 저렴한 모델3 가격의 3분의 1 수준이다. 더구나 BYD가 미국의 고관세 장벽을 뛰어넘기 위해 멕시코에 제조공장 건설을 추진 중이어서 미국 자동차업계는 초비상이다.
화웨이 5G 통신장비 제재와 반도체 견제에 이어 미국의 중국 산업 옥죄기 전선이 넓어졌다. 당장은 한국 자동차의 반사 이익이 예상된다. 하지만 커지는 글로벌 산업·기술 전쟁이 어디로 튈지 예측불가다. 반도체만 해도 ‘칩4 동맹’이라고 한 게 엊그제인데, 한국만 뺀 채 미국 대만 일본이 슬며시 뭉치는 분위기다. 산업계도 정부도 더 긴장할 때다.
허원순 수석논설위원 huhws@hankyung.com
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